お楽しみ、ハイラックスの試乗レビューです。
このクルマもハンドリングとかレスポンスがどうのという評価をするクルマでは無いわけですが、決してつまらないというわけでもありません。

2.4Lターボ付きコモンレール式燃料噴射ディーゼルエンジンは、最高出力こそ110kw（150PS）/3400rpmですが、最大トルクは400N･m（40.8kgf･m）/1600～2000rpm。
回転速度やレスポンスこそ、ガソリンエンジン車の半分くらいの速さですが、車軸を回転させる力そのものはR34型スカイラインGT-Rと同等のパワフルさを持ち合わせています。

昔はディーゼルエンジンというと、まずキーを捻りイグニッションをオンにしたところでグローランプが消えるのを確認してから、スターターを回すという「儀式」があったのですが、今やハイラックスもガソリンやハイブリッドの乗用車と同様、スターターボタン（Zグレード）を押すだけで始動します。
（Xグレードはイモビライザーキー）

静かにはなったと言っても、振動と騒音はそれなりにはありますが、このクルマのキャラクターを考えると、あえてその振動と音も味わいの一つくらいに考えるおおらかさをもって乗るほうがいいのかもしれません。

ところで、これだけ大柄で車高も高いと取り回しが難しいのではないか？と思う方も多いかもしれません。
最小回転半径は6.4mと少々大きめなものの、ボンネットと荷台が真っすぐに伸びて両端が垂直に立っているので、四隅の見切りがよく、窓ガラスも立っていて、今どきのミニバンやコンパクトカーにあるような柱が邪魔で左右が見えないという事もなく、思ったよりも運転がしやすいという印象でした。
普段、ミニバンやSUVに乗っている奥様であればむしろ、ハイラックスの方が難なく乗りこなせるかもしれません。

勿論、クルマの性格上「胸のすくようなレスポンスと加速」は期待できませんが、湧き上がるような力強い発進加速を見せてくれます。

例によって、ショールーム周辺の道路を一蹴しただけですが、ギア比設定が高速レンジに振られている6速ATと相まって、高速道路でも不満の無いクルーズ性能を持っているものと思われます。

その上で副変速機付きのパートタイム4WDでZグレードにはデフロックが装備されるなど、SUVというよりクロスカントリー車と言ってもいいくらいかもしれません。

出来る事なら猿投アドベンチャーフィールドのような場所で、クローリングに挑戦してみたいと思ったくらいです。
そういう意味でも今後MT車の追加が望まれます。

「トラックだから乗り心地が悪そう」と思われる方もいるかもしれませんが、実はこのハイラックスの面白い所に、思ったよりも乗り心地が良いというのがあります。
シャシーとボディが一体の乗用車と違いハイラックスは、はしご型フレームの上に別体のキャビン（客室）と荷台が架装される構造になっています。

組み立ての工程が増える、車体が重くなるという理由から、現在では乗用車には使われることは無くなりましたが、トラックでは用途に合わせて荷台を自由に架装できる、荷重に強いという理由で、現在も別体フレームのシャシーが使われています。

現在ではトラック用の堅牢なボディ構造というイメージが強いフレームシャシーですが、実は、ボディとフレームのシャシーが分離している事で、路面の振動やうねりは全てシャシーで吸収してボディには伝わらないため、モノコックボディとは違う独特の乗り心地の良さも持ち合わせています。

乗用車でも小型車がモノコックボディに移行する中、一部の大型高級車ではフレームシャシーを後年まで使い続けた所以でしょう。
ディーゼル故の振動や固めのサスペンションの突き上げこそあるものの、フレームシャシーの美点はハイラックスにも表れています。

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