ルノー・新型トゥインゴ試乗　革新か？先祖帰りか？RRを採用した新型トゥインゴ（1／7）

RRレイアウトを採用した新型トゥインゴに試乗しましたので、今回はそのリポートをお届けします。

広報資料には「革新的なリアエンジン・リアドライブ（RR）を採用しました」と書かれていますが、クルマの歴史にちょっとでも詳しい人なら「革新ではなく先祖帰りなのでは？」との疑問を持つことでしょう。
それというのも、今を去ること半世紀前、コンパクトカーの主流は、現在のようなフロントエンジン・フロントドライブ（FF）ではなくRRだったからです。

では、FFが全盛となった現在、なぜ今さらトゥインゴはRRレイアウトを採用したのでしょうか？　
その謎をひも解く前に、ここであらためてコンパクトカーの変遷をおさらいしておきましょう。

ルノー・トゥインゴ　インテンスキャンバストップ

RRのメリットとデメリット

コンパクトカーの駆動方式は昔はRR、現在ではFFが主流になっていることは、先程も述べました。これは限られた全長の中でキャビンを広く採るための必然でした。
RR、FFのいずれの方式も、エンジンやトランスミッションなどのパワートレインをリアエンド、もしくはフロントエンドに集中させることで、邪魔なドライブシャフトをフロア中央部から排除し、スペース効率を高く採ることができたのです。

しかしながら、RRの場合はラジエター（水冷エンジンの場合）やバッテリーなどの補器類の一部、マスターシリンダーやバキュームサーボ（マスターパック）などのブレーキ系はフロントボンネットの中に収めざるを得ず、その分フロントフード下のラゲッジスペースが制約を受けてしまいます。
さらに自動車の高速化や重量増加に対応するために足回りを強化すれば、サスペンションやブレーキなどの構成部品が大型化して、ただでさえ乏しいラゲッジスペースがますます小さくなってしまうのです。

RRは車体後部にエンジンなどの重量物が集中するため、発進時や坂道走行時でのトラクションに優れますが、その反面、高速安定性の確保が難しく、コーナリング時の操縦性がオーバーステア（ステアリングを一定の角度に切ったまま定常旋回に入ると、速度が上がるにつれて内側にどんどん回り込んで最終的にスピンしてしまう自動車の挙動を示します）になりやすいという宿痾がありました。

また、交通の高速化に合せて、エンジンを高性能化・高出力化して行くと、それに比例してエンジンから発する熱量も増えてしまいます。ところが、走行風がエンジン本体に当たりにくいRRは、構造的にエンジンの冷却がしにくいという問題がありました。

RRのレイアウト　（フィアット・500）

RRがFFに取って代わられた理由

そこでRRを前後逆にしたようなFFに次第に注目が集まるようになります。
FFは世界最古の自動車レイアウト（1769年に試作された蒸気自動車『キュニョーの砲車』はFFでした）でありましたが、信頼性の高い等速ジョイントが安価に量産できなかったことから、長らく自動車設計者たちは、FFのスペース効率の高さを理解しつつも、消極的な理由から操舵と駆動を前・後輪で分担するRRレイアウトを採らざるを得なかったのです。

しかし、50年代後半になると技術的なブレイクスルーが起こり、安価かつ信頼性の高い等速ジョイントの開発が可能となり、量産化の目処もつくようになります。
FFはフロントエンドに重量物が集中しているため、高速走行時の直進安定性が高く、雨や雪などの悪天候に強いという長所がある反面、コーナリング時にアンダーステア（ステアリングを一定の角度で切ったまま定常旋回に入ると、速度が上がるにつれて外側にどんどん膨らんでコースアウトしてしまう自動車の挙動を示す）が出やすいという欠点がありました。

しかし、この問題はタイヤとサスペンション技術の進化によって、ほぼ解決できるようになったのです。
その上、後輪に駆動力が掛からないため、リアサスペンションの簡素化が図りやすく、パワートレインのモジュール化が容易で、派生車種を作りやすいという生産上のメリットがありました。
そのため、多くのメーカーがRRからFFへと生産をシフトしていったのでした。

代表的なRR車　フォルクスワーゲン・ビートル

2016.10.28

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