ある意味、クラウンとカローラほど走行インプレッションのレビュワー泣かせのクルマも無いと思います。

なぜなら、保守的な人や特にこれと言ってクルマに求める物が無い人など、様々な嗜好のバラつきのある不特定多数のユーザーから一切不満が出ない事が求められる事で、さして特徴の無いハンドリングや走行性能が正義となるため、特にこれと言った印象が残らないのです。

ところでこの特徴の無いハンドリングと走行性能ですが、これは両刃の剣な一面があり、ハンドリングやエンジンパワー、シャシー性能の完全バランスを取ることに成功すれば、リニアな応答性と思い通りの走行ラインで曲がる事の出来るハンドリングとパワーで、時には数値的なスペックではたいしたことのない、可もなく不可もなくだれでも運転できる実用車でも、いざ腕の立つドライバーがワインディングロードを走りこんでみると、思い通りコントロールできる奥深いハンドリングだったという話があります。

メルセデスベンツや今なお絶大な人気を誇るハチロクことAE86型カローラレビン・スプリンタートレノがこれに相当します。

しかし、この特徴のないハンドリングを応答性を打ち消したり遮断する方向で特徴の無いハンドリングを出そうとすると、どんな乗り方をしても全く変化を感じないつまらないクルマになるばかりか、ドライバーやタイヤの限界を超えていたり、路面の舗装が荒れていたりヘビーウェットでいつコントロールを失ってもおかしくないのに、全くドライバーにはまったく危険に気づかないということにもなりかねなません。

一時期のクラウンはまさにこの後者のクルマの筆頭の様な存在だったのですが、現社長の「ワクワクドキドキするクルマの味付け」というモットーはクラウンも例外ではなく、今期型クラウンは国内販売メインのクルマながら、ニュルブルクリンクでの走行テストが話題となりドライバーズカーとしても素晴らしいものとなっています。

何度か旧型クラウンアスリートのハイブリッドモデルを運転したことがあるのですが、クラウンとしては足回りが固く感じ、また発進トルクが思ったよりもあるためパワーの制御に気を使うクルマだったのですが、今回試乗したRSは乗り心地も普通でスロットル操作もマイルドなものでした。

ニュルを走りこむCMのようにコーナリングの限界を試すような事はできませんでしたが、どっしりとした安定性と静寂性は流石クラウンです。

試しに8速ATのマニュアルモードを使って、パドルシフトでの変速もしてみたのですが、生憎40～50km/hで街中を流す分には使う意味は感じられませんでした。
こればかりは、ディーラーの試乗程度で論じることは難しいでしょう。

足回りは前述の通り、クラウンと言えばふわっとしたソフトな足回り（これはこれで悪くはないのですが）は過去の物となりましたが、筆者が以前運転したことのあるアスリート（ただし個人所有車の預かり物だったためショックが強化型に変えられていたのかもしれません）のように突き上げを感じる事も無く程よく締め上げられたサスペンションという感じでした。

昔のクラウンが雲に乗っているようと表現するのであれば、現行型は氷の上をすべるように走るといった感じでしょうか。
勿論ロードノイズや路面からの振動も皆無です。

走行性能も60km/hほどまでしか試すことは出来ませんでしたが、2リッターのダウンサイジングターボはターボの加給を感じる事も無くダウンサイジングエンジンのエコモデルであることを忘れさせるくらいのパワフルな走りを見せてくれます。

昔はクラウンと言えばもっさりとして燃費が悪いというイメージでしたが今やクラウンでもキレのある走りでリッターで10km以上の燃費を叩き出すのも当たり前なのには隔世の感を感じます。
ドライバーズカーとしては文句なしの性能と言えるでしょう。

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