三菱はその企業体質から、技術力が大変高いにもかかわらず不祥事が続き評価を落とし続けている。
結果的に茶番劇から日産に技術力が流出する結果となった事は大変残念である。

日産が欲しがった技術を象徴している車というのが「ランサーエボリューション」「パジェロ」「i-MiEV」の三つである。
ラリーで鍛えたあらゆる道での最速への挑戦。ラフロード＆オフロードで培った４WDと堅牢性。
未来を先取りした電気自動車。
これら3つをいいとこどりした、そんな車が今回試乗したアウトランダーPHEVである。

エクステリアデザインについて

初代の顔つきがとても評判が悪かったようで、早いスパンでのデザイン変更となった。
突然はじまった「ダイナミックシールド」と呼ばれるXを基調としたグリルデザインが強烈な印象を与える。
そこまでエグいものではなく、流行にすこし乗る程度におさえている。

最低地上高は190ミリで、パジェロの225㎜、デリカの210㎜と比べると、走破性よりも乗降性を優先したようで、SUVにしてはデザインの重心が低めに感じる。
フロントからリアにかけて寸胴な感じのデザインがつながっている。
このあたりは居住性に大きく影響するので、実をとった形なのだと思われる。
顔以外はベーシックなデザインになり、特に飽きが来ることもないかと思われる。

インテリアデザインについて

三菱車全体に言えることだが、ライバルから2週遅れでダサい、の一言である。
全く先進性を感じられず、インテリアからはワクワク感も未来感も高級感も感じられない。
むしろそこいらに貼られた木目調のパネルが虚しく、また正面はピアノブラックと素材の統一性もない。
ただし、この車の性能と価格を考えた場合、インテリアデザインの質に関しては目をつむるべきかとも思う。
というのも輸入車勢は軒並み1000万円前後のプライスをつけているので、むしろそれらに比べ厳しい予算でこの先進的な車をリリースしてくれている事に感謝すべきであろう。

走行性能について

ツインモーターのトルクはすばらしく、巨体をいとも簡単に加速させる。
エコモードですらそのパワーは十二分で、ノーマルの全開走行ではかなりのGを感じることとなる。
マイナーチェンジ後に搭載されたEVモードに設定しておけば全開走行でもエンジンの力を借りる事はなく、ほぼEVとして使用することが出来た。

ランエボゆずりの４WD制御機構「S-AWC」の出来は大変素晴らしい。
ツインモーターによる４輪の緻密な制御により、直進安定性、旋回性能に磨きがかかっていた。特に旋回性能は車の中心からくるくると回る感じであり、あまり車に詳しくない妻でも「くるくる回る」と違いを感じる事が出来ていた。

まとめ

現在購入可能なPHEVのなかでは最高にお買い得な車であると断言できる。
この高性能を日頃はEV並のコ低ストで運用でき、週末には走行距離を気にすることなくロングクルージングを楽しむ事ができる。
電子制御での武装は中途半端なスポーツカーを追い回すことも可能で、アウトドアや災害時には家電への電気供給もできる。
車としては当然高価なものであるが、３台の車と大きな充電池を買ったと思えばとてつもなく安い買い物になるのではないだろうか。

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