アウトランダーPHEVの走行性能について掘り下げて見たいと思う。

メルセデスSクラス超えのトルク！？

スペックをおさらいすると、前後に82馬力を誇るモーターを一基ずつ搭載し、2000ccのエンジンを発電メインで搭載する。
総出力は282馬力となり、一昔前の自主規制値にまで届く。
更に驚くはそのトルクで、あくまでも理論値ではあるものの52.9kgfmと、あのメルセデスベンツSクラスをも超える。

その馬力、トルクは一般のサラリーマンが購入できるレベルの車のなかで、群を抜いている。
2トン弱のボディをゆうゆう押し出すこの感覚は異次元のものである。

その出力も大変よく躾られており、超低速から全開走行まで、思った通りの加速を得ることができた。
全開走行時ランサーエボリューションには及ばないものの、一般道においては十分すぎるＧを感じることができた。

またアウトランダーの成り立ち上、ガソリン車ではFFベースの４ＷＤであるため、どうしても重量配分が前よりになりがちだ。
しかし、ＰＨＥＶにおいてはバッテリーの搭載位置、プロペラシャフトレス等かなり入念に設計されているようで55：45とバランスよく配分されている。
前後重量配分の理想を話し出すと荒れるので割愛するが、加速時に50：50に近づけるセッティングと思われる。

ハイレベルな車両運動統合制御システム「S-AWC」

この前後の好バランスにさらに戦闘力をプラスしているのが、三菱ご自慢の「S-AWC」だ。
名称は「Super　All　Wheel　Control」の頭文字で、三菱らしく中二病をこじらしている。
だが、そのダサい名前とは裏腹に制御は驚くほど高いレベルで行われている。

前後のトルク配分を変化させるのは当然として、旋回時に内輪差を調整している為、あの巨体が本当にくるくる回るように曲がっていく。
これは低速の狭路から高速コーナー、中速コーナーまで本当にストレスなく曲る。
低速時はくるくると、高速時は安定感を感じる程度に調整されており、ねらったラインをきれいにトレースできる。
オンロード専用タイヤではないのに、だ。

また直進性能にも大きく寄与しており、ドイツ車のように、矢のような～とまではいかないが、適度に、かつ自然に制御している。
ハンドルをルーズに持っていても修正が少ない事に気づく。

オフロード性能に関しては今回試すことはできなかったもののほぼノーマルのままラリーに出場していることを考えると、そこいらのSUVよりも期待はできそうだ。
ただし、ラリーの成績自体はあまり振るわなかったそうだが。

アウトランダーのエネルギー回収技術（回生ブレーキ）

電気自動車が普通の自動車と決定的に異なる点は、一旦出力したエネルギーをある程度回収できることだ。
トヨタはそこに目をつけ、エンジンが苦手な発進時にモーターでアシストし、減速時に捨てていたエネルギーを電気エネルギーとして回収することで燃費を稼ぐ方法を開発した。
ご存知プリウスを始めとするハイブリッドカーだ。

アウトランダーのエネルギー回収技術（回生ブレーキ）は手元のパドルシフトで強弱を設定できる。
基本ポディションとしてDレンジとBレンジが存在し、BレンジのなかにB0～B5の6段階の回生ブレーキ調整が可能だ。

Dレンジ＝B2、Bレンジ＝B3だったと記憶しているが、B5に設定すると、安全運転をしている限りブレーキを踏む機会はかなり減る。
俗に言うワンペダルドライブが可能となり、電気自動車の醍醐味が味わえる。

また普通の電気自動車では珍しい、B0＝回生なしモードが選べる。
これは一部ネットで「滑空モード」と呼ばれるだけあり、本当に氷の上を滑っているくらいスムーズに転がり続ける。
電車は基本的に加速を終えるとこのように「滑空」するそうで、ブレーキを踏む必要のないことから最もエネルギー効率が良いそうだ。
燃費（電費）を熱心に計算している方などは、この「滑空モード」を積極的に利用しているようだ。

このように、アウトランダーPHEVは走行性能に関しては、１台で３台分程のキャラクターを併せ持つとてもユニークな車であった。

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